经过多年发展，中国车市的整体格局终究被掀了个底朝天，彻底迎来重建。中国品牌的集体向上，换来不仅是市场份额快速上升、新能源产业迅猛进化、市场转型远超预期的价值重构，倒也令曾经不可一世的外资车企低头向我们学习，系统性地了解新时代的处世之道。
在这个阶段里，中国车的确越来越贵，但有意思的是，依托技术迭代和产品本身的高价值标定，新一代消费者已放下了成见，大有成为其拥趸的趋势。短短两年间，小米、华为“五界”、蔚来系，这些新兴的中国汽车品牌身上，更是出现了赶超BBA的能量。
面对此种情形，腹背受敌的合资车企当然知道，如果再不作为，活下去都会成为一道难题。
从去年年初开始，由丰田、日产发起的电动化2.0攻势，狠狠在中国市场上了一波大招。铂智3X、N7等本土化新车的上市，的的确确让外界看到了合资不愿躺平的一面。
当时间进入2026年，诸如通用、大众也加开一局，势要从中国汽车手里夺回市场话语权，我们愈加能感受到合资品牌不甘被市场边缘的决心。
但努力了，就一定能得到相应的回报吗？和过去的黄金岁月相比，就目前这个市场现状，不说中国品牌彻底主导了中国车市的发展方向，在大趋势上，中国用户对于中国品牌的信任，已然达到了前所未有的程度。
当“高价中国车热销多时”的场景并非昙花一现，而是真真正正让其他市场参与者感到危机，就意味着，加在合资品牌身上的滤镜不仅被现实击碎了，很多时候，在大多的细分市场也没了品牌溢价。
在油价高涨的今天，“纯电就是未来”不再是一个模棱两可的命题。不管消费者对于合资何种态度，还是合资本身对于时代发展的判断，放弃过去的地位，在中国品牌的攻势夹缝中找突破，似乎就成了海外巨头接下来在华生存的关键选项。
理想抵不过现实
2026年已经过去数月，很多事件都在表明，在电动化转型的过程中，合资车企已然拿出了底牌。大众一口气发布了ID.ERA 9X、与众08/09、ID.AURA T6数款纯电车，宝马将新世代iX3和i3一并带入国内，日产上市了NX8、别克推出了至境E7等……
对于这系列的操作，就算再不喜欢合资做事风格的旁观者，想必也没什么好吐槽的。
只是，中国车市的巨变向来迅速，当合资品牌逐一回过神来，面对已高高在上的中国品牌，真正要思考的的东西，已经从“如何跟上行业转型”，到了“如何获得新能源车用户的基本尊重”这样最基础的层面。
也就是说，眼看终端市场清楚地对新旧势力的发展现状做出判断，不再用传统的选车逻辑去均衡看待每一款新车，合资要想从中国车企手中拿回原本属于自己的地盘，可不是一件容易的事。
一年以来，凭借绝对本土化的研发思路，铂智3X等合资新车有了一段高光时刻，保持月销成绩保持过万辆，总算一扫过去款款新车上市即遇冷的阴霾。但不可忽视的是，除铂智3X以外，同类产品的保鲜程度可谓大幅萎缩。
日产N7上市不到半年，N6就必须上场救火；别克E5已经无力回天，至境L7的月销量也很快就跌到千辆以下；马自达EZ-60月月在2000辆附近徘徊；本田P7/S7全然无力扭转乾坤；现代EO更是上市就暴毙；就连奔驰纯电CLA都没卖好……
大量现实摆在面前，讲真，要说合资新一轮的觉醒究竟能给自己带来了多大改观，还真没底。
4月的北京车展落幕时，人人都在说，新车太多，多到根本记不过来，由此带来的消费观望情绪或将只增不减。可中国品牌的电动车攻势会因此收敛点嘛？显然不会。
前两年是MPV市场大规模迎新的一年；去年又是中大型SUV集体爆发的一年；到了今年，这几个细分市场的战火还没熄灭，小众如旅行车市场又迎来了一波新车井喷。中国车企，人均“战神”，实属令人难以抵挡。
翻看每个月销量，数据更不会说谎。不加定语的话，各级纯电市场的前几名，除了特斯拉之外，基本就没有合资车型的名额。
前两天，在某合资豪华品牌的新车预售发布上，企业高层曾炮轰行业总有人会去拿纯电新车刷圈速博流量，将特调车（换轮胎、改悬挂、单独写软件）刷成绩的事件，视为是与实际用户体验脱节的作秀。
从行业立场看，无论事实如何，我们都很难对此种批评做出客观评价。但站在纯电技术不断精进的的角度，合资车企的歇斯底里确是没有必要。
在这个汽车都快和消费电子挂钩的新时代，“商场如战场”的现实永远不会变的同时，任何能让消费者心甘情愿掏钱包的操作，都是一门值得推敲的学问。
在品牌失去旧有光环的今天，合资所走的每一步都需要在保有企业底线之上，拿出和中国车企对等的产品魄力和战略定力。
从去年开始，由合资车企出品的任何一款新能源车型中，有哪一款是凑数，是脱离时代需求的过渡产品吗？我想是不存在的。可问题就是那样显著，消费者并不认可的背后，一定是合资公司在转型中没有考虑清楚，如今的自己究竟能在中国车市中，摆在何种位置。
找错方法，都是徒劳
五一节刚过，有关广汽本田4销量骤降的报道铺天盖地。针对企业未来判死刑的也大有人在。对于这些，广汽本田能做什么？
静默处理可不行，不能任由外界靠着零星信息瞎揣测；可积极回应似乎也不太行，销量不济的现实就像一根钢钉，锁死了企业辩解的所有动作。
说到底，现在的中国市场就是那样冷酷无情，销量暴涨都会引发多角度的解读，更别说销量不好会带来怎样的舆论暴击呢。
留给合资的出口在收窄，时间也不多了，固然没错，但未来的市场格局毕竟还没有彻底定下来，只要摆正姿态，端正态度，机会总是有的。
这一年，我们时不时会看到，广汽丰田将铂智3X的销量成绩摆在宣传口最醒目的地方。对于产品换代周期和更新程度的把握，也只有一个宗旨，就是全面向中国品牌看齐。价格可以降，配置可以加，软件可以频繁OTA，在挣不挣钱、会不会对现有燃油车产品造成冲击等方面，不是它所考虑的重点。
当纯电时代加速到来，我们要很清楚地知道，对于合资车企而言，品牌是没有溢价的。也就是说，表面上，家家都在宣传产品中国化、技术本土化是对中国市场倍加重视的一种体现。事实上，这已经不属于主动求变的范畴了，而是活下去不得不做的事情。
在10万级汽车市场，我们从不否认，因为下沉市场的固有观念，或是长期形容的用户口碑，就像轩逸、朗逸依旧能站在市场前端那样，合资品牌的用户客群并没萎缩多少。那么，只要价格不超同级竞品，不管是燃油车，还是电动车，合资获取消费认可，很天然就能达成。
这几年，中国品牌早早就迈过了20万的价格高墙，靠的一定不是时势造英雄的运气，而是产品层面突飞猛进的焕然一新。当这个趋势不再可逆，合资品牌反而愈发向下渗透，这就成了市场主导权交换的缩影。那在纯电时代，15万也反倒成了合资向上突破的一道壁垒。
到了15万元以上的主流新能源市场，当产品琳琅满目时，合资新车的竞争力在哪里？现阶段已不是消费者应该关心的，反而是车企自身需要去探求的课题。
和铂智3X一样，广汽丰田对于铂智7的市场反馈很在意，也许月销4000多辆不是一个可以拿来大说特说的成绩，但就对于中国中高级纯电轿车的理解，广汽丰田从上至下应该很欣慰，即便把丰田标去掉，铂智7都是一款符合潜在用户的中国式纯电新车。
对比之下，不管是在特斯拉Model 3和小米SU7控制的纯电轿车市场，还是由大量大尺寸SUV霸屏的高端市场，要想在合资的产品矩阵中再找到一款竞争有料的新车，似乎就不容易了。
要么价格没有惊喜，要么配置不够越级，要么智能化程度未到第一梯队，全面发展未能有独特优势，那最终结果只能是在月销千辆上下。
接下去，合资车企还会有新的牌打出。上汽大众ID.ERA 5S、神行者8、现代艾尼氪V均是下一波新车中的一员，就连东风标致都在酝酿着大招，但无论如何出招，在讲究多角度产品优势的高价值市场，合资要想拼出一个新世界，产品性能上对齐中国对手只是第一步，如何让人在芸芸新车中想起自己，才是解决被15万锁死的关键。
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